El Garaje Hermético de Máximo Sant 181y12

Este podcast está dedicado a un coche incomprendido… marginado, incluso, por la propia Peugeot. A menudo olvidado… y cuyo chasis “doblé”, sí, sí, descuadre, sin darme un golpe ni tener un accidente. Os voy a contar todo eso, una historia olvidada, una anécdota ocultada y además, a daros un buen consejo. ¿Se le puede pedir más a un video? Y en este podcast encontrarás de todo, incluida la anécdota de cómo doble el monocasco de un Peugeot 309 sin que mediase un choque o un accidente… ¿crees que es posible? Verás que sí. Me centraré un poco más en los GTi. Pero como somos fieles a nosotros mismos comenzamos esta historia por el principio, que no es 1985, cuando se presenta este modelo, sino unos años antes cuando… Los ingenieros de Talbot comienzan a trabajar en ese sucesor del Horizon, por supuesto con tracción delantera, estética más actual, suspensiones más refinadas y que iba a utilizar los mismos motores. Pero se ve que en Peugeot les gustan los líos. ¿Por qué? Todo por dinero… La ecología en 1980 ya comenzaba a rendir réditos políticos en forma de votos y el gobierno francés comienza a dar ayudas a las marcas para hacer coches más económicos de consumo y, por tanto, más ecológicos. Y Peugeot gracias al Vera, acrónimo de “Véhicule Économe de Recherche Appliquée”, consigue una subvención de 7 millones de euros… no está nada mal. Así nacen a un tiempo un prototipo basado en el 305 y otro sobre una plataforma concebida con un nuevo desarrollo. Todo se empieza a liar… Ambos compartían un diseño que buscaba una buena aerodinámica en aras de recudir el consumo, pero pocas más cosas había en común… Aun así, se llega a un “punto de encuentro” en el prototipo Peugeot Vera+ presentado en 1982, que a su vez evoluciona en el prototipo Vera Profil de 1985, mientras los responsables de marketing buscan un nombre al nuevo coche de producción que se iba a denominar Talbot Arizona… un nombre que no me parece feo, aunque un poco “yanki”. ¿Por qué 309? ¿Y no 206 o 306? Después de gastarse un verdadero dineral cambiado la marca de Chrysler a Simca y luego de Simca a Talbot, los mandamases de Peugeot, ya convertido en grupo PSA, deciden que la marca Talbot no les mola y que todos los nuevos modelos desarrollados indistintamente por Peugeot o Talbot se venderían bajo la marca Peugeot. Ya se sabía que la marca iba a ser Peugeot, pero ¿y el modelo? La prensa del motor que ya había anunciado la llegada del Talbot Arizona, cuando se supo el cambio de marca apostó por 206, ya que estimaban que el 309 era más o menos un 205 “con culo”. Pero no era así. Os vais a reír, pero ya en el nombre este modelo, un coche que nunca gusto a los “fieles” de Peugeot, ni siquiera a los propios concesionarios, lleva ya un estigma. Porque cuando la marca apostaba por la terminación en 5 no se le ocurrió denominar a este coche con esta terminación y menos aún la 6, que significaría una nueva generación. Quisieron hacer ver a todos, incluso a los futuros compradores, que este modelo era “otra cosa” … una especia de “oveja negra” y de ahí, la denominación 309. Y por fin, en el Salón de París de 1985… ¡se presenta el 309! Recuerdo una conversación con el que en estos años era el responsable de prensa de Peugeot, la persona que yo conozca que más ha hecho porque la prensa del motor odiase a Peugeot. En un largo viaje por el desierto con toda la gama Peugeot se hartó de decirme que este 309 no era un verdadero Peugeot. Esto caló como os decía incluso en la red de ventas que casi se avergonzaban de eta coche, al que suponían heredero, para mal, del Horizon, un coche que tuvo ciertos problemas de fiabilidad y acabados… Pese a todos los agoreros de este coche se vendieron 1,6 millones de unidades, lo que puede considerarse todo un éxito, porque lo tenía todo en contra. Y en eso tuvieron algo que ver las versiones más deportivas, los GTi con motor de 8 y 16 válvulas, que robé a fondo… pero muy a fondo… mucho. ¿Y cómo se “dobla” un coche? Por supuesto sin choques ni impactos. Os lo explico… en el vídeo.. Como os decía en este “dossier” me voy a centrar en los GTi. Como sabéis lo hubo de 8 y 16 válvulas. Comenzamos por el más “Modesto”, el famoso y conocido motor XU de 1905 cm3 y que ofrecía 130 CV que pasaron a ser 122 con el catalizador. Desde luego no era tan “rotundo” como el motor referencia en esta categoría, el del Opel, pero casi y a cambio era algo más suave y refinado. Sobre todo, en la versión no catalizada, era una opción a considerar, porque el 309 no era el más rígido de su categoría ero si de los más ligeros o el que más. El GTi 16V era un gran coche. A diferencia del Citroën ZX este modelo llevo desde el primer momento el motor “bueno” que ofrecía 160 CV sin catalizar y 148 CV catalizado. No sé el motivo, pero estos motores sufrían más con el catalizador que otros. La historia se repite un poco: El de 160 CV no tiene una respuesta tan contundente e inmediata como el motor Opel de 16V, pero casi y a cambio era más refinado y progresivo… un motor excelente. En el caso del catalizado, perdía más que el motor Opel, que incluso el catalizado, que anunciaba 150 CV generalmente se acercaba a los 160 CV. Peugeot daba lo que prometía, pero no más. Conclusión. Pese a su complicado “parto”, pese a no tener la rigidez de otros modelos, pese a no tener un acabado tan bueno como el de otros Peugeot… y pese a ser casi maltratado por la propia marca, el 309 fue un buen coche. Y sus versiones GTi, unos coches plenamente recomendables como coches clásicos. Se encuentran a mejor precio que otros GTi de su época y seguro que subirán de precio… una buena inversión… y una divertida inversión.

¡Os debía este podcast! Os propuse una trilogía técnica que comenzó por el vídeo “Configuración y número de cilindros. ¿Cómo influye?” sigue con este y acabará con el dedicado a la carburación e inyección. Como siempre, os prometo que sea cual sea vuestro nivel, lo vais a entender porque… ¡Hay mucha “Pizarra Hermética”! Lo más importante es saber que la distribución es clave en el rendimiento de un motor. Pero… ¿Qué es la distribución? Pues todos aquellos elementos que regulan la entrada de aire y combustible y la salida de los gases ya quemados. Esto se llama técnicamente “flujo de gases” y debe hacerse de manera muy rápida. Pero tan importante como que se haga rápido, es que se haga de forma precisa y ordenada… y para eso está la distribución. Nos dedicamos hoy a los motores de 4 tiempos. Pero si eres de los que te gustan o te interesan los motores de 2 tiempos… ¡no nos hemos olvidado de ti! Puede buscar el vídeo de “Motor de dos tiempos: una historia de espías” que además de contarte la apasionante historia de este motor, te contamos cómo funciona. Y ahora, vamos con los 4 tiempos y con las…piezas clave. Te vamos a desgranar y a contar como son las piezas clave que componen la distribución, como son , para qué sirven y cómo funcionan. Pero para eso, como ya te hemos adelantado, nos vamos a nuestra “Pizarra Hermética” … Las piezas claves son las válvulas, que tiene forma de seta y abren y cierran permitiendo la entrada de gases, la de isión, y su salida, la de escape. Hay varias configuraciones posibles. -Válvulas y árbol de levas laterales. -Válvulas en “cabeza” y árbol de levas lateral. -Válvulas y árbol “en cabeza”. -Doble árbol de levas “en cabeza”. Numero de válvulas. ¿Más es mejor? Pues sí. Está claro que cuantos más grandes o más “agujeros” tengamos, mejor y más rápido pasaran los gases. Por eso los motores que comenzaron llevando dos válvulas, ahora llevan casi todos tres y llegaron a llevar 5. Recordad que el volumen de los gases frescos es mayor que el de los quemados. Por eso las válvulas de isión suelen ser más grandes y si el número es impar, la mayoría son de isión… ¿Qué es el sistema “desmodrómico”? Ahora que Ducati arrasa en MotoGP y usa este sistema vamos a dar un repaso rápido. La gracia de este sistema es que normalmente las válvulas las abre el árbol de levas y las cierra un muelle, metálico y a veces neumáticos como comenzó a usar Renault en la F1 y ahora otras marcas incluso en coches de calle. En este sistema unas levas abren y otras cierran… Conclusión. Cómo veis, no es tan complicado, pero esto os servirá para interpretar las fichas técnicas y para “entender” mejor los motores… y ya sabes que, cuando más conoces el automóvil y su historia y más entiendes la mecánica y funcionamiento de un coche, más lo disfrutas. Motor del día. Hemos tenido moto del día, camión del día, furgoneta del día, camión del día… pero que yo recuerde, motor no. Y es que el motor biárbol que Seat, de entre 1.600 y 2.000 cm3, comenzó a montar en los 124 y 1430 y más tarde en los 131, 132 y otros muchos coches, era una joya. Y su rasgo principal era precisamente ese doble árbol que se intuía al abrir el capo y que permitían que estos motores, fuese cual fuese la cilindrada, subiesen de vueltas muy rápido y con un equilibro y suavidad inusuales en la época.

La “familia” Seat 124-1430 ha sido protagonista indiscutible del fenómeno del automóvil en España. Para muchos, entre los que me incluyo, es el “heredero espiritual” del Seat 600. Y para todos, el coche que motorizó a una emergente clase media española, a muchos taxistas, ambulancias, coches de policía…. ¡y protagonista en la competición! En 1977 Zanini y Cañellas conquistaron el tercer y cuarto lugar en Montecarlo… nada menos… Uno de los rasgos técnicos característicos de los 124-1430 era su propulsión posterior con eje trasero rígido… pero originalmente no iba a ser así. Dante Giacosa recibió el encargo de diseñar un coche para suceder a los Fiat 1300/1500, con estética inspirada en el Chevrolet Corvair, parecidos a nuestro Seat 1.500 pero más compacto y que nunca llegó a fabricarse en España. El pliego de condiciones era que debía ser compacto, moderno, habitable y más barato de fabricar. Giacosa ya había diseñado un coche clave y a menudo olvidado, el Autobianchi Primula, con motor delantero transversal y tracción delantera… y el “progetto” 124 iba a heredar esa plataforma. En el Salón de Barcelona de 1968 se presentó el Seat 124 que venía a cubrir el importante hueco existente entre los 600 y 850 y los 1.500. Cierto que los 850 4 puertas se acercaban algo al 124 pero no podían competir con él ni en prestaciones ni en espacio. La configuración era clásica, como os he dicho de motor delantero y propulsión trasera con eje rígido y el motor era un 1.197 cm3 con árbol de levas en el bloque y varillas y balancines, inicialmente de 60 CV que pronto pasaron a ser 65 CV, una cifra importante en ese momento y que les permitía unas prestaciones superiores a sus rivales. Además del detalle de los faros, el 124 tenía un interior algo más simple, con una instrumentación sin cuenta-rpm. Los tiradores de las puertas eran muy normalitos y la tapicería de colores básicamente lisos. El 1430, que tenía pretensiones deportivas, algo razonable dado su nivel de prestaciones, contaba con un interior más vistoso, con tapicerías a doble tono y sobre todo un cuadro de instrumentos más bonito y completo, que incluía dos esferas. Y entre medias de los dos, Seat lanzó el 124 “L” o “Lujo”, que ambas denominaciones usaron, para aquellos que querían el equipamiento del 1430 pero les bastaban las prestaciones del 124 “N”, “Normal” o 124 “a secas”, según el momento. En la Seat de entonces todas estos detalles se cambiaban deprisa y sin avisar. Ambos motores tenían un comportamiento similar, pese a los 10 CV de diferencia que se notaban y mucho. Eran motores con bajos, pero que subían de vueltas alegremente, como todos los Fiat entonces, y con una sonoridad alta y muy personal… En buen firme la combinación de ese motor y una dirección algo imprecisa pero rápido e incluso ligera para no llevar asistencia, hacían de ellos coches muy rápidos y eficaces. Pero el mal firme, tan habitual en esos años, se le atragantaba. El tren posterior rebotaba, lo que perjudicaba al tiempo al confort y a la eficacia, con evidentes pérdidas de tracción. Recién inaugurada la década del los 70 Seat decide utilizar el motor biárbol de 1.592 cm3 del Fiat 124 Special 1600 con una potencia cercana a los 90 CV, algo ya muy notable. Este modelo, de largo nombre Seat 1430 Especial 1600, tenía en clave interna la denominación FU-00. Y a partir de ese modelo y momento se comenzó a denominar a este modelo con esas letras, en ocasiones unidas al número. Al 1.600 le sucedió en 1974 el 1.800, con 1.758 cm3 y más de 100 CV, conocido por FU-10 y que fue el tope con esta denominación, porque luego ambas gamas se unificaron bajo la denominación 124 y los FU dejaron de ser FU para ser FL. Pero antes de hablar de eso, no nos podemos olvidar de los preciosos Coupé. Sobre la base del Seat 124 con motor 1.600 biárbol nació la variante coupé, de lejos no solo el Seat más tractivo, sino el coche más atractivo de la producción nacional. El motor se había potenciado hasta los 110 CV a base de montar dos carburadores dobles casi de competición. Iba muy bien pero esa carburación fue el quebradero de cabeza de más de un propietario y de más de un mecánico de la época. Le costaba arrancar en frío y la ciudad se le atragantaba y lo mostraba con “estornudos” y tirones… Así que Seat, con buen criterio, lanzó el 1.800, con estética renovada, aunque a mí me gusta más el 1.600, pero sobre todo con el motor de más cilindrada y un solo carburador doble… apenas se ganaban dos caballos, pero el coche iba mejor en bajos y, gracias a ese único y sencillo carburador, era muy utilizable.

En otoño de 1993 se presentaba la cuarta generación del 911, aparecido en 1963. Ya entonces se comentaba que el 911 era “eterno”… Nadie pensaba que en 2025 estaríamos por su octava generación y más de 60 años de vida… El 911 hace buena la frase de Tomasi di Lampedusa: “Algo tiene que cambiar, para que todo siga igual”… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Nos gustan los videos de técnica, historia, motorsport… pero hoy me siento “superficial” … voy a hablar de traseros. Pero no de traseros de personas, de cantantes, famosos, actrices, actores… no, sino de traseros o traseras de coches… y es que también los hay muy sugerentes… ¡Os propongo un reto! A los coches, como a la personas, su rasgo más característicos es la cara, el frontal… Lo no quiere decir que la parte posterior, en ocasiones, destaque e incluso llegue a ser el rasgo más característico…. He elegido 30 “traseros” o “traseras” que para mí son destacables. Y el reto es que votéis para elegir a los 3 mejores, ¿Aceptáis el reto? Ya os dicho que me siento algo “superficial” así que no me perderé datos, potencias, fechas… hoy solo hablamos de estética. Y así, sin más, vamos con ello: 1. Citroën Tipo C (1922) 2. Bugatti Type 41 “Royale” Coupé Napoleón (1927) 3. Tatra 87 (1936) 4. Citroën DS (1955) 5. Cadillac Eldorado Biarritz (1959) 6. Chevrolet Corvair (1959) 7. Saab 96 (1960) 8. Toyota Land Cruiser J40 (1960) 9. Jaguar E-Type (1961) 10. Shelby Cobra (1961) 11. Volvo P1800 (1961) 12. Aston Martin DB5 (1963) 12+1. Chevrolet Corvette Sting Ray (1964) 14. Messerschmitt KR175-200 (1964) 15. Alfa Romeo Giulia Súper (1965) 16. Alfa Romeo 1600 Spider Duetto (1966) 17. Jensen Interceptor (1966) 18. NSU Ro80 (1967) 19. Citroën SM (1970) 20. Plymouth Road Runner Superbird (1970) 21. De Tomaso Pantera (1971) 22. Porsche 911 Carrera RS 2.7 (1972) 23. AMC Pacer (1975) 24. Renault 5 Turbo (1980) 25. Alfa Romeo Giulietta (1981) 26. Ford Sierra Cosworth (1986) 27. Ford Escort Cosworth (1992) 28. Honda Civic Type R (1997) 29. TVR Sagaris (2004) 30. Mercedes-Benz AMG GT R (2020) Conclusión. Espero que hayáis disfrutado con este desfile de los mejores “traseros” o “traseras” de la historia. Sé que me he dejado muchos, me los podéis dejar en comentarios. Pero sobre todo espero vuestra votación para elegir a los 3 mejores traseros de la historia del automóvil.

Si te hablo de cuál fue el primer coche con tracción delantera me dirás que el Citroën Traction Avant... ¡Error! hasta llegar a este modelo se tuvo que andar un largo camino… tan largo que se puede decir que arranca, vais a alucinar, en 1770… Entre ese primer tracción delantera y el Traction de 1934 hay muchos e interesantes coches… y muchas e interesantes historias. Joseph Cugnot diseñó y fabrico el triciclo Fardier con motor de vapor, del que se puede decir que iba montado de forma transversal y que la tracción iba a la rueda anterior, única. Su máxima era de 4 km/h… un peligro porque apenas giraba. Ahora recordamos a Latil, una empresa destinada a la fabricación de coches y creada por el empresario, de largo nombre, Auguste Joseph Frédéric Georges Latil, porque en 1899 lanzó un modelo Latil muy avanzado para su época, con frenos a las 4 ruedas, motor delantero y tracción delantera. Esta marca luego derivó sobre todo en tractores y vehículos industriales de cierto prestigio. Mientras, al otro lado del charco, en los EE.UU. de Norteamérica un tal Walter Christie diseñó y patentó un coche de tracción delantera en 1904. Este modelo incluso compitió en la Copa Vanderbilt en 1906 y poco después en el Gran Premio de Francia. Tenía el motor transversal y la tracción delantera… como el 90 por ciento de los coches de ahora… pero entonces, era una verdadera rareza. El tal Walter hizo también coche de tracción total. Este modelo fue imitado. Y en que, en estas fechas, y ahora desvelamos por qué nos referimos a los Speedway, la gran mayoría de carreras allí en los USA eran en óvalos con curvas de gran radio y firme de ceniza o tierra, los famosos Speedway. En este terreno, uno de los inconvenientes de la tracción delantera, su amplio radio de giro, no era problema, pero algunos estimaban que, por el contrario, era una ventaja en cuanto a motricidad. Entre ellos las marcas norteamericanas Detroit Special y Miller, que produjeron coches de tracción delantera. ¡Ojo! Que el Miller 91 llegó a imponerse en el Campeonato Nacional de la AAA o American Automobile Asociation. El coche es precioso y además de tracción delantera estaba sobrealimentado con un compresor. Hasta ahora hemos visto coches de tracción delantera que eran casi prototipos o coches de competición. Vamos a los coches de calle. Y siempre que se habla del primer coche de tracción delantera construido en serie, aunque sea muy corta, sale a relucir el nombre de Bucciali. Los hermanos Angelo y Paul-Albert Bucciali eran unos enamorados del automóvil y fundan la marca Bucciali en 1922. Tras varios modelos con tracción delantera lanzan a comienzo de los años 30 el Bucciali TAV 12. Era un coche muy especial, muy bajo de altura para lo que se estilaba en la época, gracias a la tracción delantera que eliminaba el correspondiente túnel de transmisión, y con transmisión semi automática. Me hace gracia que en estos años si te gustaban los coches y tenías dinerito, creabas tu propia marca. Y esto fue precisamente lo que hizo Errett Lobban Cord quien, tras comprar Auburn y Duesenberg, decidió crear su propia marca, aún más elitista y para hacerlo más diferent optó por utilizar la tracción delantera. Lo cierto es que la tracción delantera aún no estaba resuelta y tuvieron inconvenientes con la fiabilidad porque el coche giraba poco, las juntas homocinéticas “Rzeppa” de las ruedas delantera, solo permitían 32 grados de giro, eran frágiles y para colmo, el volante tenía reacciones muy bruscas. El mayor inconveniente para la expansión de la tracción delantera eran las juntas homocinéticas y fue el brillante ingeniero Jean Albert Grégoire quien eliminó esos problemas. Era un hombre muy aficionado al motor, como digo, brillante ingeniero y otro que decidió crear su propia marca. La llamó Tracta, no confundir con Tatra de la que hemos hecho un video recientemente… Querían que el coche fuese muy especial y decidieron hacerlo de tracción delantera. Pero las juntas homocinéticas del momento, como la Weiss, Mechanic o Glaenzer no eran muy buenas…. Y decidió diseñar las suyas propias… todo un acierto. En estos tiempos no había ni televisión Internet… pero sí carreras de coches y eran la mejor publicidad. Grégoire quería dar a conocer sus coches y pensó en la competición. Ya en 1926 el primer Tracta estaba listo y en 1927 participó en las 24 Horas de Le Mans… Pese a muchas complicaciones el Tracta Tipo A en su versión “Gefi” tomó parte en las 24 horas de Le Mans y las terminó a una media de 70,5 km/h. Y lo más importante fue que el coche no sufrió ningún tipo de problema y las juntas Tracta alcanzaron una justa y merecida fama. Tanta que la marca abandonó los coches en unos pocos años para centrarse en sus juntas homocinéticas. Todos pudieron comprobar que la tracción delantera ya estaba lista para ser usada en coches de calle y llegó… DKW: Los pioneros. Siempre digo que la realidad supera la ficción… y este es el caso. Y es que fue un cliente de Tracta el que, entusiasmado con el comportamiento de su coche, habló de las ventajas de la tracción delantera a J. S. Rasmussen, fundador de la marca DKW. Y fue en el Salón de Paris de 1929 cuando tuvo lugar un “encuentro en la cumbre” entre Grégoire y Rasmussen para adoptar la tracción delantera en sus coches de dos tiempos a partir de 1931. Y es que el primer coche con tracción delantera de producción en series importantes, de miles de coches, en concreto 4.353 unidades, no fue el Citroën Traction, sino el DKW F1. A este primer DKW le siguieron muchos con esta transmisión, como los F8, F91, F93, F94 y F102, entre otros. Realmente la marca alemana DKW fue la que primero apostó fuerte por este sistema que introdujo con éxito en toda su gama y que constituyó una de las características de estos interesantes coches… Y ¡por fin! llegó el Traction… El Traction Avant lanzado en 1934 destacó por muchos motivos, entre ellos la tracción delantera… pero no solo por eso. Gracias a este sistema y a su chasis monocasco este modelo era claramente más bajo que sus contemporáneos. Esto repercutía mucho en la estética, pero sobre todo en su estabilidad que era magnifica, muy superior a la de sus rivales. Fue la llegada del Mini en 1957, que combina la tracción delantera con el motor transversal para conseguir un aprovechamiento insuperable del espacio, el que ya definió el concepto de coche moderno, que ha llegado hasta nuestros días… Conclusión. Si pensabas que el Citroën Traction fue el primer tracción delantera ya has visto que hubo muchos, pero muchos coches con este sistema antes que él. Algunos eran prototipos, otros muy minoritarios, otros de competición, pero otros, como los DKW, que se vendieron en grandes series.

En la segunda mitad de los años 80 había una rivalidad entre dos grupos de aficionados… Entre los defensores del Opel Kadett GSi y del VW Golf GTi era aún más acalorada. Y hoy vamos a responder a la pregunta de cuál es mejor. Y me voy a mojar. Para entender estas historias es bueno saber la línea temporal de los acontecimientos. En 1974 había aparecido el Golf MKI y en 1983 aparece el VW Golf MKII y, frase típica de este canal que no todos pueden decir es esta: “yo estuve allí… Solo un año después, en 1984, aparece el VW Golf GTi de la segunda generación, con motor de 8 válvulas, y de nuevo, yo estuve allí, en esa presentación. Por su parte el Opel Kadett, el de tracción delantera, porque la denominación Kadett aparece en 1937, aparece en 1979 pero lo conozco bien, porque fue uno de los primeros coches que probñe como profesional. Y en 1984, como respuesta a VW, aparece el Kadett GSi de 8 válvulas… y sí, yo estuve allí en esa presentación. La lucha entre Opel y VW o entre VW y Opel continua y en 1986 VW lanza el Golf GTi 16 válvulas de la segunda generación y Opel responde solo un año más tarde, en 1987, lanzando su Opel Kadett GSi 16v… en ambos casos, en ambas presentaciones “yo estuve allí” ... y los probé y comprobé, juntos o por separado en multitud de ocasiones. Lo importante de todas estas fechas es ver como Opel y VW se marcaban estrechamente una a la otra y como respondían cada marca a los movimientos del rival. Vamos a comenzar a hablar de estos coches. Y comenzamos por el chasis y bastidor. Para mí, lo asombroso del Golf en todas sus versiones y en especial en la GTi no era lo bien que iba, era eficaz, progresivo y cómodo. ¿Era malo el Kadett? Malo no, peor que el Golf sí. Menos refinado, no era tan preciso como el Golf, ni tan cómodo. Daba la sensación de que el equilibro entre muelle y amortiguador no era tan bueno, con muelles más duros y amortiguadores más blandos… Todo esto en las versiones básicas, incluso en el GSi de 2 litros, 8 válvulas y 130 CV, pasaba más desapercibido… pero no en el 16V. Ahora hablemos de motores. El motor del Golf era un 1.8 litros, exactamente 1.781 cm3, de 112 CV. Y como en el bastidor, técnicamente no tenía ninguna solución muy original, pero iba muy bien… lo sé porque lo probé muchas veces e incluso ¡tuve uno! ya como clásico. Igual que VW tenía “mano” para los bastidores, Opel la tenía para los motores. Para empezar, jugaba con ventaja, una ventaja del más del 12 por ciento en cilindrada, 1.998 cm3 frente a los citados 1.781 cm3. La ventaja en potencia era incluso mayor, 130 CV frente a los 112 CV del Golf. Y eso se notaba. Y como VW era de esas marcas a la que no les gustaba el turbo, se decidió por las 4 válvulas por cilindro. Pero todo lo bueno que era ese motor con 8 válvulas no lo era con 16. La potencia crecía hasta los 139 CV, pero el par no era mucho y llegaba muy arriba, a casi 5.000 rpm. Era un motor sin bajos y algo perezoso subiendo de vueltas… una mala combinación. En cambio, las 16 válvulas le sentaron de maravilla al dos litros de Opel que era, sencillamente, perfecto. Según las fuentes y según fuese catalizado o no podrás ver anunciados entre 150 y 160 CV… y en banco no solo conseguía esa potencia, incluso la superaba. Y aunque el par lo anunciaba a un régimen alto, de 4.800 rpm… a ese régimen ya superaba al Golf en potencia. Lo decía al comenzar, sencillamente, perfecto, porque además era robusto y no gastaba demasiado. ¡Nos ponemos al volante! Comenzamos con los 8 válvulas. Y la verdad es que el motor Opel es fantástico, pero salvo en conducción muy deportiva, donde los caballos mandan, el excelente motor del Golf se defiende muy bien. En carreteras con muchas curvas la mayor seguridad que inspira el Golf hace que puedas entrar más rápido, que puedas “atacar” mejor los vértices y entonces la diferencia de potencia pasa a un segundo plano. En los frenos no hay grandes diferencias y en cuanto al manejo del cambio es muy bueno en el Opel y mejor en el Golf. Son los modelos tope de gama donde te juegas el prestigio. En este caso el Golf sigue mostrando un comportamiento impecable y buena motricidad… con su motor, claro está, porque no corre demasiado. Sobre esto, volveremos. ¿Y el Kadett? Pues el potente motor sí pone en un aprieto al bastidor. Lo de menos son las pérdidas de motricidad en curvas cerradas, que puedes controlar con tacto de gas, lo de más es que al límite, en curvas medias y rápidas, el tren trasero es muy vivo…y a veces tiene vida propia. En buenas manos no es un coche peligroso… pero en buenas manos. Le sucede un poco como el R5 GT Turbo, que no es peligroso, simplemente corre una barbaridad… y en GSi 16 válvulas corre todavía más, mucho más. Dije que iba a volver sobre la motricidad, esas pérdidas de adherencia en la rueda interior del GSi cuando acelerabas fuerte en curva lenta. Leí en la prensa de la época que el Golf GTi 16V tenía mucha mejor motricidad que el Kadett GSi 16v… ¿en serio? ¿Qué pasaría si al Golf le metes la “bestia” del motor Opel? Pues seguro que “pierde” rueda igual. Conclusión. Como coche divertido, práctico y asequible, sin duda el ganador sería el VW Golf GTi normalito, el de 8 válvulas, que es delicioso, refinado, corre lo suficiente, gasta poco y es una roca. El Golf 16V no aporta mucho. Pero si quieres un deportivo de verdad, que corra, que te exija y que te de sensaciones, el GSi 16V es definitivo. El GSi de 8 válvulas va muy bien, pero es que la diferencia… ¡es brutal! Si de estos cuatro coches tengo que elegir uno y solo uno, para mí, no para otra persona… creo que me conocéis bien… ¿cuál creéis que elijaría? El Opel Kadett GSi 16V… es una bestia y a mí me gustan estos coches que hay que domar, que exigen a su conductor. Y para los que piensen que estoy loco os digo una cosa: Si vas a ritmo más lento, es una madre, no es un coche peligroso ni mucho menos. Las cosas se complican cuando le buscas “las cosquillas” … sin duda, mejor en circuito. He probado este coche con algunos ajustes de suspensiones y buenos neumáticos en circuito y os aseguro que creo que es el tracción delantera más divertido de conducir que recuerdo en este momento.

No sé cuántas veces he podido escribir comparativas entre el Opel Astra GSi y el VW Golf GTi… En agosto del ’93 volvimos a hacer esta comparativa, con las versiones de 16 válvulas y con un invitado especial: El Citroën ZX GTi 16v, mucho más que un “sparring”. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Me encantan los Tatra, me encanta su historia, en la que aparece Porsche, los nazis, los comunistas… Y estoy seguro que vais a alucinar con estos coches adelantados a su tiempo… ¡Y no me olvido de los camiones! A Tatra se la considera la tercera marca más antigua de la historia, tras Mercedes-Benz y Peugeot. Nació nada menos que en 1850. Y es una superviviente… Sobrevivió al espionaje industrial, sobre todo de VW. Sobrevivió a dos Guerras Mundiales. Sobrevivió a la invasión de los nazis. Sobrevivió al derrumbe del socialismo en la Europa central. Y curiosamente la división de la desaparecida Checoslovaquia, la llegada del euro y el mercado único europeo acabo con ella como fabricante de turismos, pero no de camiones… Hay mucho que contar. Primero vamos a centrarnos en los coches. En realidad, los orígenes de la marca se remontan un más lejos de 1850, nada menos que a 1820, cuando Ignác Šustala funda la compañía Nesseldorf. Pero el nombre de Tatra, en honor a los montes Tatras nace como marca en 1850 cuando se comienzan a construir coches de caballos. Y ya en 1897 compran un automóvil Benz y deciden usarlo como modelo para construir una mejor. Contaron para ello con un verdadero genio, el En 1921 bajo la dirección de Ledwinka nace el Tipo 11, un coche muy moderno para su tiempo y que para mí y para muchos, marca el primer paso en el inicio del Tatra como coches muy modernos y de concepto distinto. El periodo de entre guerras había dado lugar al nacimiento de coches interesantes, pero lo mejor estaba por venir. Y llegaría de la mano no de uno, sino de “dos”, en plural, Ledwinka. ¿Por qué digo “los” Ledwinka? Porque a Hans se le une su hijo Erich que trae muchas ideas nuevas, ideas que se reflejan en el Tatra T77 de 1934, el primer coche realmente aerodinámico de la historia del automóvil. Te pongo un ejemplo: El Mercedes-Benz EQS un modelo eléctrico del que la marca presume de su coeficiente aerodinámico CX, que es de 0,20. Estamos en 2025. Volvemos a 1934, casi 100 años antes y este Tatra T77 anunciaba un CX de… ¡0,21! ¡Casi casi! E insisto, 100 años antes. Este coche montaba un poderoso motor V8 de 3 litros de refrigeración por aire, un busca de la ligereza, que primero ofreció 65 CV y luego hasta 75 CV y que iba montado detrás… pero detrás. detrás, como el 911… o el Escarabajo. Y digo esto con segundas intenciones. No, no hubo ningún Tatra denominado “escarabajo” pero sí un Tatra T97 lanzado en 1936 con motor bóxer de 4 cilindros, aerodinámica estilo Tatra y una línea que recuerda a otro coche, inicialmente llamado Kdf-Wagen lanzado en 1938 y supuestamente diseñado por Ferdinand Porsche. Esta similitud va más allá de un parecido razonable. La versión de Ferdinand Porsche es que hablaba a menudo con Ledwinka y eso le dio alguna que otra idea. Pero Tatra, tras la Segunda Guerra Mundial, demandó a VW y el litigio, que se resolvió en 1961, condeno a VW a compensar con 30 millones de marcos a Tatra… se ve antes del “diésel gate” VW ya hacia trampas. Volvamos a la Segunda Guerra Mundial, cuando Alemania invade medio Mundo y entre ese medio Mundo estaba Checoslovaquia y se encuentran con los Tatra… y a los oficiales alemanes les encantaban. En ese momento Tatra ya producía los T87, más refinados, pero también con motor trasero más grande y más potente, con versiones que rondaban los 100 CV y que superaban los 160 km/h, una velocidad de infarto en la época. Eran bonitos, distintos, bien acabados, rápidos… y muy difíciles de conducir, con ese potente V8 ahí detrás. Y los jóvenes oficiales nazis, la mayoría sin experiencia al volante, les gustaba disfrutar de la velocidad de esos coches… pero un modelo que tenía la mala costumbre de protagonizar fuertes accidentes que acabaron con la vida de muchos de ellos. Como el buen humor no falta nunca, ni en plena guerra ni entre los alemanes, la tropa llamó a estos coches “el arma secreta checoslovaca”. Los checos los llamaron los “mata nazis” y Hitler, que se ve que estaba en todo, prohibió a sus oficiales conducir esos rápidos coches. La pobre Tatra y los podres checos, en ese momento checoslovacos, no gaban para sustos. Y tras el control de país por parte de los nazis, llego el control por parte de los comunistas, pues este país era uno de los “satélites” de la extinta URSS. Pese a todo en Tatra se la ingeniaron para fabricar un nuevo modelo, el T600, pero que, dentro de la famosa, tristemente famosa, economía planificada, llamaron “Tatraplan”. En realidad, ni T600 y “Tatraplan”, era el T107 sucesor de los 77, 87 y 97. El motor, pasa de 8 a 4 cilindros bóxer, algo lógico con las penurias de la época y no es desde luego ni el mejor ni el más bonito de los Tatra. Se fabrico entre el 48 y el 51. La URSS y su zona de influencia comunista necesitaban coches de lujo… Y fruto de este problema nace el T603 un coche de calidad, muy refinado, moderno, de estética muy llamativa y con su correspondiente V8 a 90 grados, este dato no os la había dado, de 2,5 litros y 150 CV que le permitía superar con cierta holgura los 160 km/h. Pese a que el motor era ligero, no llegaba a 200 kg, y a que sus suspensiones eran muy sofisticadas para la época, seguía siendo un coche difícil de conducir… pero esto, lejos de ser un problema, hasta le daba un cierto “caché” a sus poseedores… una historia parecida a la del 911 en Norteamérica. Este modelo tuvo una larga vida, desde más o menos 1954, porque en esos momentos por razones obvias los datos no son muy fiable, hasta 1975 y fue denominado por muchos como el mejor coche del comunismo… me sumo. Tatra quería modernizar su estética y para eso contrata nada menos que a Vignale, que diseña el T613, quizás no tan original y aerodinámico, pero sí de aspecto mucho más moderno. Técnicamente era más de lo mismo, con su gran motor trasero V8 refrigerado por aire que se llevó a lo 3,5 litros y a casi 200 CV… pero los tiempos cambian y lo que en los años 70 podría ser hasta moderno, en los 80 acusaba al paso del tiempo y en los 80 y 90 era sencillamente un coche desfasado. ¿Muy atractivo? Sí. ¿Muy especial? Sí. pero desfasado. En los últimos años de su existencia se fabricaban con cuenta gotas y en total en 24 años de existencia se fabricaron alrededor de 11.000 unidades. Pero en 1999 Tatra decide dejar de fabricar coches… y centrarse en los camiones, una división en la que estaban más actualizados y en la que había tenido muchos éxitos, incluso deportivos.

Los coches actuales son, desde el punto de vista de la seguridad, el confort, el consumo y las emisiones, mejores que los coches de los años 90. Eso es indiscutible. Tan indiscutible como que los coches de los 90 seducían más que los de ahora… ¿cuál es el motivo? Ayer, 28 de abril de 2025, España y Portugal sufrimos un apagón de varias horas. Primero me quedé sin mi pantalla grande, a continuación sin Internet… y cuando acabé con la batería de mi portátil, sin ordenador… y me quedaba por escribir un guion. Y lo hice a pelo, tomando notas en un papel. Le di vueltas a mis notas de posibles ideas y vi este titular, “Coches de los 90 vs. coches de los 20, ¡como hemos cambiado!” Era una idea que me gustaba, pero que nunca veía la oportunidad de escribirla, en el fondo porque es un video muy de opinión, muy personal, más literatura que periodismo. Y pensé: “Pues… ¡ha llegado el momento!” Normas anti polución cada vez más severas, pruebas de choque, sonoridad cada vez más baja, sistemas de protección de peatones y homologaciones para todo, desde el tipo de pantalla a los materiales usados, iluminación, materiales usados para la pintura o los acabados interiores.… un enjambre normativo que necesariamente, el fabricante, tiene que tener en cuenta. En caso contrario, no puede sacar su coche al mercado. Los fabricantes de coches, hoy día, tienen solo tres intereses: Beneficios, beneficios y beneficios. Y esto los lleva a tomar decisiones cortoplacistas, que suponen beneficios a corto plazo, pero hipotecan el futuro. En aras de los beneficios se han impuesto los famosos ahorros de coste y economía de escalas. ¿Y eso que significa? Que muchas empresas que tienen muchas marcas, efectivamente tienen muchas marcas, pero no todos los coches de distintas marcas son distintos. Los ordenadores, a igualdad de datos de “entrada”, te proponen idénticas soluciones de “salida”. A un ordenador le puedes pedir eficacia, rapidez, pero no originalidad ni personalidad¡… sencillamente, porque no la tiene. Para llegar al producto final luego llegan personas y los “retocan”, pienso que a veces incluso con poco acierto y desde luego casi siempre en aspectos secundarios, como faros, pilotos, pilares y otras cosas que no afectan a la estructura. Siempre se dice que la perfección no es de este Mundo. Beethoven era sordo, Mozart un desequilibrado, Cervantes manco, a Blas de Lezo, quizás el mejor militar español de todos los tiempos, le faltaba un ojo, un brazo y una pierna… y así podría seguir. Vamos con un ejemplo del motor y de ahora mismo, con el coche que probablemente tiene más personalidad de la producción mundial: El Porsche 911… ¡un coche que podríamos decir que está “mal hecho”! Un directivo jubilado de una empresa automovilistica fue quien me dijo eso de que los coches de ahora “no tienen alma” y me contó que la empresa en la que él trabajaba, cuando se iba a diseñar un nuevo modelo en el pliego de condiciones que recibía el equipo de ingenieros y diseñadores figuraban argumentos como que tenía que ser un “autentico” modelo de esa marca, tener “aire de familia” con sus antecesores y, clave para ellos, despertar “emociones”. Me voy a detener en esto de las emociones porque cuando voy a una presentación de algún coche eléctrico, SUV o no SUV, oigo mucho ese estribillo de “este coche pretende despertar emociones a su conductor”. Cuando lo pruebo no encuentro esas emociones… ¡me emociona más mi viejo Panda! Fruto de esta forma de abordar las cosas era que los coches, antes, eran diferentes unos de otros. Ni tan siquiera digo más bonitos, digo sencillamente distintos, con personalidad. Los más mayorcitos recordaréis el famoso spot televisivo del Citroën Dyane 6, un coche no precisamente bonito, y en el que se recurría a la personalidad con el slogan “¡Viva la diferencia!” Entonces, ser diferente, era una necesidad. Ahora parece que no. ¿Te gusta conducir? Esta frase que hizo famosa en un anuncio televisivo BMW es una verdadera declaración de intenciones. Estoy preparando un video junto a mis amigos de “CEROaCIEN” que titularé algo así como “cuando los deportivos eran humanos”. ¿De verdad son necesarios 500, 600 o 1.000 CV para que un coche sea deportivo? El primer BMW M3 de 1986 tenía apenas 200 CV y te aseguro que pocos coches hay más divertidos de conducir que este, cierto que solo pesaba unos 1.100 kg. Eran deportivos humanos y sin electrónica, por un lado, porque no se había inventado, pero por otro… es que a lo mejor no la necesitaban… o por lo menos la necesitaban menos que coches de ahora, a veces enormes SUV o Berlinas de muchos cientos de caballos, muchos, muchísimos cientos de kilos y que, sin electrónica, probablemente, serían incluso peligrosos.

¡Tras el grandioso éxito de “coches que me asustaron” ahora llega la segunda entrega “coches que me decepcionaron”! Bromas aparte me comprometo a una cosa: Estoy seguro que esta lista os va a sorprender más… algunos coches no os lo esperáis, pero… ¡tengo argumentos! Y, por cierto, que en este vídeo tenemos invitado de lujo: Nuestro especialista de cabecera, Jaime Sánchez y su “consultorio clásico” … no os lo perdáis. De vuelta a nuestra lista me he centrado en modelos que me decepcionaron especialmente por sus por sus prestaciones o su mecánica… habrá más oportunidades para otros casos. Y sobre todo en los años 80 y 90 que es mi etapa más intensa como probador. Nunca he dejado de probar coches, pero en estos años, creedme, los probaba todos y muy a fondo. Vaya por delante una advertencia: Los coches que aparecen en esta lista no es que sean malos… ¡ni muchos menos! Aunque algunos no eran de lo mejor en su momento. Simplemente me decepcionaron por diversos motivos que, por supuesto, os contaré. En ocasiones ha sido culpa mía, que esperaba demasiado de ellos. Siempre, antes de probar un coche, me “empapo” de sus características técnicas y datos oficiales. Confieso que tenía mi “sistema”: Nunca leía pruebas de otros antes de escribir la mía. Es cierto, y perdonar esta inmodestia, que en el grupo editorial donde estaba y gracias al esfuerzo de todos nadie, pero nadie, ningún periodista, probaba un coche en España antes que nosotros. Pero sí alguno en el extranjero. Los ses probaban antes que nosotros los coches ses, los italianos los fabricados en Italia y los alemanes, los “Made in ” … y como nosotros no teníamos industria propia nunca éramos los primeros… ni con Seat. Esto de no leer nada del coche que iba aprobar lo sigo haciendo ahora en todo lo que escribo. Sí, busco datos e informaciones, pero nunca algo que pueda ser parecido a lo que voy a contar… ¿Por qué? Porque soy de la opinión que, incluso aunque no quieras, te “contaminas”. A veces me pasa que después sí lo leo u oigo y pienso que me he equivocado… rara vez… o que podía haberlo hecho mejor… esto siempre. Vamos ya a hablar de coches. 1. Porsche 924 (1976). El más antiguo de estos 10+1 y que probé antes de dedicarme profesionalmente a esto… ¡iba a probar mi primer Porsche! … ¿Y qué sucedió? Que me pareció poco para llevar ese nombre. El motor 2 litros de origen Audi-VW daba 125 CV para unos 1.100 kg… 2. Ford Scorpio 2.8 (1985). Este ya lo probe como profesional. Conocía la versión 2.0 del Scorpio, que iba bien, pero estaba falta de motor, y también conocía el motor 2.8i de Ford, que no daba muchos caballos, pero eran caballos de calidad. Y pensé que la combinación de ambos iba a ser ganadora… pero no. 3. VW Golf 16V (1985). Ya había probado y conocía el Golf MKI con motor de 16 válvulas… y ya sabía que ese motor estaba falto de bajos y que no era desde luego un motor “redondo”. Pero, no sé por qué, esperaba que para el MKII VW hiciese algo… pero no lo hizo. 4. VW Corrado G60 (1989). ¡No me gusta el compresor G! Lo siento, pero es así. La primera vez que probé el motor de 1.781 cm3 con 8 válvulas y compresor G fue en el Corrado… y el coche me gustó, pero el motor no. Y eso que no sabía la de problemas que iba a dar el dichoso compresor. 5. Bugatti EB110 (1991). Sí, corría mucho… pero no era un Bugatti de verdad. Y es que los Bugatti originales eran coches ligeros y relativamente simples dentro de su sofisticación. Y este EB110, que se llama así porque se presentó 110 años después del nacimiento de Ettore, no era nada de eso. 6. Renault Clio 16V (1991). Una sucesión verdaderamente difícil, la del Supercinco GT Turbo. Se puede decir que el Clio 16V era mejor en todo… menos en sensaciones y en prestaciones… nada menos. Luego vino el Williams y lo arreglo todo. 7. Audi Coupé 2.2 16V (1991). Me refiero a la generación denominada B3 aparecida en 1989. Pero la versión concreta de la que os hablo apareció en 1991. El primero que probé era el 2.2 de 5 cilindros y 20 válvulas. Si hacéis números, era el motor del VW Golf 16 válvulas multiplicado por 0,25. No, no se subía la cilindrada, sino que se añadía un cilindro más. No era tan decepcionante como el motor del Golf… lo era más. 8. Toyota Celica GT-Four “Carlos Sainz” (1992). ¡El coche de Carlos Sainz! ¡Hasta con su firma! Pero no corría nada. Sí, anunciaba 208 CV y un buen par entre las 3.200 y las 4.800 rpm… todo eso sobre el papel. Pero no sé si por el sistema de tracción total, por las normas anti polución o por el peso de 1.500 kg, la sensación que tenías era que el coche no corría. Sobre todo, si te bajabas de un Ford Escort Cosworth o de un Lancia Delta Integrale… no solo era una sensación. Las cifras de prestaciones demostraban que era una realidad. 9. Ferrari F50 (1995). 10 años después que el F40, el F50 ofrecía 42 CV más, un motor que requería subir mucho de vueltas y un peso mucho mayor. Y en cuanto a estética el F50 no es feo, pero parce como “blandito” comparado al F40. Resultado, me decepciono. Pero no debí ser el único decepcionado, porque solo se hicieron 349. 10. Lotus Elise (1996). El coche era bonito, pequeño con 3,72 m de longitud y 1,20 m de altura y con un peso de apenas 800 kg. Pero el motor era un 1,8 litros con 120 CV… De nuevo recurro a mi madre, con una frase suya: “Mucho pan para tan poco queso”. Bonus Track: Mazda RX8 (2003). Y el motor ofrecía 231 CV que había que ir a buscarlos a las 8.500 rpm. Lo he probado en circuito y el coche es divertido, tienes que ir siempre con el motor por encima de las 6.000 rpm. Pero en el día a día, es un engorro, si vas tranquilo, vas lento, y si quieres ir con cierto dinamismo, requiere una conducción casi “al ataque”… Conclusión. Una pregunta, ¿os ha sorprendido alguno de estos coches? Estoy seguro de que sí. Insisto, para nada son malos, no me importaría nada tener muchos de ellos, pero en su momento me defraudaron porque esperaba más. De hecho, muchos de ellos, como los VW Golf y Corrado, el Audi, el Lotus o el Scorpio, tuvieron motorizaciones más acordes con el modelo.

Este capítulo se desarrolla en la primavera de 1993, cuando pude probar en apenas una semanas, 6 descapotables MUY DIFERENTES. Desde algunos relativamente asequibles a otros de verdadero ensueño… En realidad, cualquier descapotable es un sueño, porque nunca pasan de moda. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

A finales de 1997 se presentó el Clase A, un Mercedes revolucionario por su tamaño, su distribución mecánica y su tracción delantera. Era un coche clave para la marca, que quería crecer hacia arriba con Maybach y hacia abajo con este Clase A. Pero el 21 de octubre de 1997 un alce se cruzó en el camino… y Mercedes tembló. Y a mí me afectó… y mucho. Pero este asunto tuvo consecuencias muy beneficiosas… A Mercedes en esas fechas las cosas les iban bien… pero les podrían ir mejor. Por un lado, su fama de coches de gran calidad era magnifica, pero tras la desaparición en 1993 del 190 gama arrancaba muy arriba, con el Clase C como oferta más asequible… Esto les privaba de competir en el sector de mercado de mayor venta en Europa y además colaboraba al envejecimiento de sus clientes, de alto poder adquisitivo, muy conservadores…. pero que envejecían año a año. Y por otro lado la marca rival de toda la vida de Mercedes, que no es otra que BMW, se había comprado la prestigiosa marca Rolls Royce, para competir con la parte más alta de la gama Mercedes. Y, como hemos dicho, Mercedes quería crecer por arriba y por abajo. Por arriba, lanzaron la desaparecida, pero muy prestigiosa marca Maybach para hacer berlinas de muy alto nivel capaces de competir con Rolls Royce. Pero necesitaban un coche de y llevaban años trabajando en su Clase más asequible, el futuro A. Este modelo era toda una revolución para Mercedes y no solo por ser un tracción delantera, sino porque era muy pequeño para ser un Mercedes, solo 3.575 m de largo, bastante alto, casi 1,60 metros y con línea de monovolumen. El objetivo de conseguir una buena habitabilidad era posible gracias a su motor transversal delantero muy inclinado, lo que hacía que el capó fuese especialmente corto. Ya sabéis que en Europa los países nórdicos siempre han sido muy mirados para los temas de seguridad. Y también sabéis que en la península escandinava abundan los alces, un bicho muy grande, de hasta 1,90 metros de alto en la cruz, la parte delantera del lomo y pesar más de 500 kg. Por eso hacen la llamada Prueba del alce”. Porque ahora nos vamos al Salón de Tokio de 1997, a la presentación del nuevo Maybach, de la mano de Jürgen Hubbert que en esas fechas era el responsable máximo de la División de automóviles de pasajeros y miembro del Consejo de istración de Mercedes-Benz… en lenguaje coloquial, uno de los jefazos. Lo que sucedió es que con el periodista Robert Collin al volante, de la revista técnica y del motor sueca Teknikens Värld, el novísimo, flamante y sofisticado Mercedes Clase A había volcado cuando se hacía la prueba del alce. Lo malo: El Clase A había volcado y no había superado la prueba del alce. Lo peor: Cuando volcó el coche, iban dentro 5 periodistas… no se produjeron lesiones serias, pero iba a ser imposible ocultarlo. Y lo pésimo: Ese mismo día un modesto Trabant fabricado en la desaparecida Alemania del Este, había pasado sin problemas la misma prueba… toda una humillación. Lo cimientos de Mercedes temblaron… Toda la comitiva de Mercedes volvió apresuradamente a Stuttgart para organizar un “Gabinete de Crisis” por el que desfilaron directivos, ingenieros, técnicos, proveedores como Bosch, de donde vino la parte más importante de la solución e incluso pilotos de Fórmula 1. Mercedes-Benz es mucha Mercedes-Benz y una metedura de pata de este calibre requería una solución drástica, sin reparar en gastos. Como primera medida, se retiraron las primeras 17.000 unidades ya vendidas, para modificarlas. Y se hicieron muchas mejoras. Toda esta crisis me pilló de lleno como responsable de las revistas de coches de la que era, entonces, la editorial más importante de España del sector. Creo que es la única vez en mi vida que recibí presiones de una marca para dar una información… más bien para no darla. A las pocas horas de conocer el famoso vuelco, se presentó en la redacción nada más y nada menos que el presidente y consejero delegado de Mercedes-Benz España, el Sr. Carlos Espinosa de los Monteros, una persona de mucho, muchísimo nivel y a quien iro mucho… pero que me presionó lo indecible. Poniendo todos de nuestra parte finalmente llegamos a un acuerdo. Contaríamos lo que había pasado, pero diciendo que el coche accidentado no era el que se iba a vender y daríamos nuestra opinión de cómo iba el coche definitivo cuando lo probásemos. Así que muy poco después me desplace a Alemania a probar el Mercedes Clase A con todas las modificaciones citadas. Además de la prueba en carretera e incluso circuito, pude hacer tantas maniobras de esquiva como se me antojaron, incluida la famosa prueba del alce… y os aseguro que el coche respondió a la perfección.

Ya sabéis que para temas de coches y estética soy muy raro… me encanta el primer Multipla, con eso está dicho todo. Pero seguro que estamos de acuerdo todos en que los coches más bonitos son los coupés y descapotables, pero ¿y después? Para mí, sin duda, los familiares, rancheras, break o como quieras llamarlos. ¡Me encantan esos coches! Ya os anticipo que como secuela de este video estamos trabajando en otro que se titulara “Los coupés más bonitos de la historia”, o algo parecido. Trataré de huir de los “hiper deportivos” para centrarme en coupés más asequibles… Y es que me parecen más bonitos los coupés que los descapotables… Pero creo que estilísticamente los coupés son coches más equilibrados, pues a los descapotables, evidentemente cuando están descapotados, les falta “algo”. No discuto su capacidad de seducción… ¡si tengo uno! Pero como diseño, mejor los coupé… Y luego, los familiares. Y no, no lo digo por practicidad ni nada parecido, los digo centrándome exclusivamente en la estética. Los familiares me parecen más equilibrados que las berlinas y desde luego, mucho más que los SUV… pero en este video… ¡no hay sitio para los SUV! Solo para coches especialmente bonitos, para alguno a pesar de ser familiares y para mí, precisamente por serlo. Vamos con esta lista de 10 más el inevitable “bonus track”. 1. Saab 95 Break (1959). Sabéis mi debilidad por la marca Saab, una marca que fabricaba aviones y que decidió hacer coches con tecnología aeronáutica y también con cierto aire estético similar a los aviones. 2. Seat 1500 Familiar (1965). El Seat 1500 sustituía al 1400 de línea muy anticuada… salvo el 1400 C que compartía carrocería con el 1500. Era y es un coche bonito, uno de esos coches que me parecen más bonitos en su versión familiar que en la versión berlina. 3. Dodge Dart Barreiros Familiar (1967). Aunque este coche se anunció en año antes, su comercialización comenzó en 1967, dos años después de lanzarse la berlina… No tuvo un gran éxito, porque el Dodge en España era el paradigma del lujo y en esos tiempos lujo y carrocería familiar no se entendían juntos. 4. Citroën CX Break (1976). El CX se presentó y 1974 y quizás no fue tan rupturista e innovador como su predecesor, el DS, pero si resultaba impresionante… de hecho, lo sigue resultando ahora, más de 50 años después. ¡Qué pasada de coche! 5. Volvo 850 T5 R (1995). Este coche es muy interesante, pues no solo es bonito y potente, sino que tiene una historia en la que esta involucrada Porsche. 6. BMW Serie 3 Touring (1999). Hablamos del E46, la cuarta generación de este modelo. Un modelo que conozco bien, porque tuve uno. Me compré el 328i con motor de 6 cilindros, 2,8 litros y 193 CV. Se puede decir que fue mi primer “coche bueno”… creo que es uno de los coches que más ilusión me ha hecho en mi vida. 7. Alfa Romeo 156 (2000). Recuerdo la presentación internacional en Milán del Alfa Romeo 156 en 1996… no lo puedo olvidar porque pude hablar con mi irado Giugiaro, probar el coche que suponía un punto de inflexión en la trayectoria de una marca por la que tenía debilidad, Alfa Romeo, y cenar en el famoso restaurante Fra Diavolo, según me dijeron el favorito de Giovanni Agnelli. 8. Audi A4 Avant (2001). Audi llama Avant a sus rancheras o familiares, un nombre bonito. Y me ha costado elegir un Avant, porque me suelen gustar casi todos los Audi Avant. Pero el A4 B6, para entendernos, el de la segunda generación que va de 2001 a 2005, me parece bonito, equilibrado y un muy buen coche. 9. Mercedes-Benz CLS Shooting Brake (2012) Mercedes había lanzado en 2004 el CLS, una berlina-coupé de cuatro puertas, muy atractiva, aunque quizás no muy útil por su relativamente escasa habitabilidad posterior en altura. Pero lanzaron la carrocería familiar denominada Shooting Brake. 10. Jaguar XF Sportbrake (2012). ¡Un diésel! Primero lo vi en el Salón de Ginebra de 2012 y muy poco después pude probarlo. Y es que este modelo fue el segundo Jaguar con carrocería familiar y el primero con motor diésel. Otro coche que conozco muy bien, pues me tocó organizar un evento para la marca. Bonus Track: Chevrolet Caprice Break (1971). Hablo de la segunda generación, la que va de 1971 a 1976… Y es que en 1976 yo trabajaba con mi padre en la base militar norteamericana de Torrejón de Ardoz, a 30 km de Madrid. Y vi este coche en versión break… pensé ¡quiero uno! A mis ojos de adolescente ese coche con tanto equipamiento eléctrico, elevalunas, la luna posterior cuyo cristal era practicable y el sonido del motor V8, me encandilaba. Recuerdo que uno de los norteamericanos con los que podíamos hablar tenía uno y se jactaba de tener el más potente, con motor Jet V8 454 y 365 CV. La denominación 454 provenía de la cilindrada en pulgadas cubicas, en cm3 nada menos que 7,5 litros. Conclusión. ¡Me encantan los coches familiares! Y ahora no tengo ninguno. Así que estoy pensando en hacer un video que se titule algo así como “Familiares interesantes y asequibles” ... a lo mejor, me acabo comprado uno. Me encantaría.

“China nos come” …. Seguramente el titular menos original en los más de 1.000 podcast que llevamos en Garaje Hermético. Y no, no es fata de imaginación: Lo he hecho a propósito. Quería demostrar y demostrarme que podemos tratar los mismos temas que tratan otros pero de forma diferente. No vamos a hablar de geopolítica ni de industria, vamos a hablar de coches… ¡que es lo que nos gusta! Los chinos nos comen porque nos están llevando a su terreno. ¿Y cuál es su terreno? El de hacer coches para consumidores que no entienden de coches. Así de sencillo. La gente que sabe de coches aprecia determinadas cosas que aquellos que no saben, ya sea por desinterés o por ser unos recién llegados al mundo del motor, desconocen. Mientras en Europa los jóvenes que obtienen el permiso de conducción son la tercera o cuarta generación, en China son la primera. Los coches para los s chinos son algo nuevo, la tradición es nula, no distinguen, por ejemplo, un motor de 4 cilindros de uno de 6, pero sí quieren un coche que impresione al vecino, grande, muy equipado, muy tecnológico, con grandes pantallas y un interior lleno de gadgets, aunque los asientos sean de polipiel… y si tiene “karaoke”, mejor. Para entendernos, os voy a poner un ejemplo gastronómico. Considero que los coches chinos son las “hamburguesas” del automóvil… Las hamburguesas se inventaron para dar salida a la carne de baja calidad y que era dura como una piedra… convertida en carne picada y muy sazonada, esos inconvenientes pasaban desapercibidos. Para mí los coches chinos frente a los buenos coches europeos son como las hamburguesas a la buena cocina: Grandes, equipadísimos, muy tecnológicos, conectados, con millones de gadgets en muchos casos absurdos… pero a la hora de disfrutar conduciendo… ¡ahí, no hay color! Para determinado público que, sencillamente, ni sabe conducir ni le importa ni lo pretende, estas hamburguesas “con ruedas” de carne picada y muy especiadas, les parecen bien, aunque la “carne”, o sea, lo que no se ve, no sea ni muchos menos de primera calidad. Y todo ese equipamiento, son las “especias” y las salsas. Si los coches se acaban convirtiendo en electrodomésticos, como una lavadora o un frigorífico, como un móvil o una tele, los chinos nos ganan la partida… si los coches mantienen su atractivo y capacidad de seducción, Europa y también Japón tienen opciones… Estamos hablando de coches chinos, pero en este “paquete” voy a meter a los coreanos. Porque, no nos engañemos, la cuna del diseño de los coches ha sido Europa, con Japón haciendo algunas cosas notables… Retomemos el asunto: Europa como cuna del diseño. Si os pido que me digáis los 10, 20 o 30 coches más bonitos de la historia, se colará algún japones, seguro, pero ni un solo coche coreano o chino. Haz una prueba: Escribe en tu buscador “los coches coreanos más bonitos” y mira que te aparece. Te lo digo yo, ninguna lista de coches coreanos bonitos. Te aparecen “Los mejores”, “Los más populares” … y si acaso, te sale el Hyundai Coupé… ojo… un coche que me gusta, pero no es el paradigma de diseño, desde luego. Haz el mismo experimento con coches chinos…. Todavía peor. Te salen los “mejores chinos buenos y baratos”, “los que chinos que te aconsejamos comprar”, “los mejor SUV chinos” … pero de diseño, nada de nada. Y si haces el mismo experimento con europeos, te salen listados de coches bonitos, no solo europeos, pero donde los coches del “viejo continente” copan un 80 por ciento de los elegidos. Ni mis amigos más al día en coches actuales son capaces de decirme a una cierta distancia de que marca y modelo es un coche… la vieja frase de “es que son todos iguales” lamentablemente es una verdad. A pesar de no ser el tío más listo del mundo se me ocurren cosas que se pueden hacer. Para poner en valor las marcas europeas hay que conseguir que los clientes aprecien los coches que se hacen en Europa, su tradición y su historia… sobre todos los jóvenes, los que se nos están “escapando” del interés por el automóvil. Y como se hace eso: Fomentado la cultura del automóvil. Algo fácil de decir, pero no tan fácil de hacer… aunque se me ocurren algunas ideas: Orientación. Busca un camino propio. Tradición. Por ejemplo, mantén tus denominaciones de “toda la vida”.. Personalidad. Reforzando la personalidad de sus modelos. Identidad. Promoviendo la identidad de la marca. Diferentes. Los coches europeos deberían ser diferentes. Conducción. En general, lo coche chinos no son divertidos de conducir. En resumen: Cultura. Igual que un europeo aprecia un buen vino o la buena cocina, debería apreciar un buen coche. La televisión, al menos en España, está plagada de programas que hablan de cocina, de vinos, de maridaje, etc.…. ¿Y cuántos que hablan de coches o de viajar en coche? Y esto que os digo no debe ser ninguna tontería cuando las empresas chinas se gastan mucho dinero en comprar marcas europeas, como son el caso de Lotus, MG y Volvo… tres marcas de una gran tradición y que son 100x100 chinas.

En España (y yo diría que en toda Europa) el todoterreno en coche, como afición, prácticamente ha desaparecido. No voy a polemizar sobre por qué unos sí pueden acceder al medio natural en 4x4 y otros no… Aunque en otro momento, a lo mejor lo haga. Pero a mediados de 1993 sí era posible. Dedicamos mucho espacio a la amplia gama de TT de lujo del momento... Eso sí, hubo un hueco para probar uno de mis Porsche favoritos, el 968 en su versión CS. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

No, te aseguro que no es un “Clickbait”. Es posible reducir los accidentes un 50 por ciento. De hecho, en España ya se hizo. En los años que van desde 2001 a 2010 ya se consiguió… Pero este descenso se ha frenado. ¿El motivo? Indudablemente, en España el más importante es que tratamos el asunto del tráfico con criterios políticos y no técnicos. Comienzo como es habitual en estos casos, con una disculpa para aquellos que nos veis desde fuera de España… los datos y las situaciones a las que hago referencia se refieren a este país… aunque mucho me temo que en todas partes “cuecen habas” como decía mi madre. Seguro que muchos de vosotros pensáis: “Máximo, ¿de verdad te crees tan listo como para reducir los accidentes en un 50 por ciento? Si fuese tan fácil… ¡ya lo habrían hecho!” Esta pregunta tiene más de una respuesta. Primera: No, no soy tan listo… pero si observador de lo que funciona y lo que no, dentro y fuera de España. Segunda: A ver, tengámoslo claro todos, la Dirección General de Tráfico, el organismo que regula el tráfico en España, tiene como objetivo recaudar dinero y si no ganar, al menos no restar votos. Lo de las muertes en accidente de tráfico es una disculpa. Al frente de organismos tan específicos como la DGT tendría que haber personas preparadas técnicamente… no políticos. Pere Navarro, para mí con gran diferencia… ¡¡¡muuuuucha diferencia!!! es el peor director general de la DGT que hemos tenido en toda nuestra historia, es político… y de los malos. Y aborda la gestión de la DGT con el objetivo de recaudar más y más. Hablemos de dinero y vamos con los datos cuya fuente es la propia DGT: En los últimos 25 años, 15 de los cuales ha estado este personaje al frente de la DGT, los ingresos por sanciones de tráfico se han multiplicado casi por tres, pasando de menos de 200 millones de euros a más de 500 millones de euros. Así que, señor Navarro, ¡buen trabajo! Se pone como ejemplo de buena gestión de este individuo el carné por puntos. Y sí, es cierto, se puso en marcha el 1 de julio de 2006… cuando en Alemania se instauró en 1972, en el Reino Unido en 1982 y en Francia en 1992 y en todos los casos, demostrando ser una magnifica herramienta para reducir los siniestros… ¡Qué gran gestión! Solo tardamos ¡¡¡53 años!!! en darnos cuenta… Este es, según la propia DGT, el mayor logro del incompetente director general de la DGT, instaurar el carné por puntos con solo 53 años de retraso… creo que este dato retrata al personaje. Ideas para reducir los accidentes. Podría estar horas y horas dando datos y opiniones consecuencia de esos datos demostrando que la DGT española puede que sea el organismo rector del tráfico menos competente del Mundo. Algo, por cierto, que demuestra su director cada vez que tiene ocasión y su jefe, el ministro del Interior Fernando Grande-Marlaska, desconocedor absoluto del tráfico y ahogado por otros problemas, que para él parecen más graves que el hecho de que casi 2.000 personas fallezcan cada año en España… No son ideas mías, o no todas, sino ideas tomadas de otros países u otras entidades que sí se toman este asunto en serio. 1. Trabajar con expertos. Una pregunta: ¿Cuántas reuniones ha mantenido la DGT con expertos en el trafico? Expertos en vías, vehículos, asistencia a heridos, por qué no periodistas, compañías de seguros que tienen muchos y muy buenos datos… porque en ello les va el negocio… 2. La moto y los jóvenes. Tuve la oportunidad de hacer un estudio con una importante compañía española de seguros sobre un universo de miles de conductores para ver cuál era el retrato robot del conductor seguro. Por encima de la edad, del sexo, de la zona, lo que discriminaba era la experiencia y sobre todo, la experiencia en moto. 3. Alcohol y distracciones. Las causas más habituales en accidentes mortales, más del 70 por ciento, son las distracciones y el alcohol y drogas, muy por encima de la velocidad excesiva. ¿Qué es más eficaz? ¿Llenar tus carreteras de radares o controlar las distracciones y hacer controles de alcohol y drogas? La respuesta es obvia… 4. Aumento del límite de velocidad. Hay tres motivos, pero os cuanto solo uno: Las autopistas de peaje son más seguras así que desviar el tráfico en mayor medida hacia las autopistas de peaje, redundaría en la seguridad de las vías que descongestionas. Esto se ha demostrado en otros países, pero nuestra DGT se resiste a hacer este estudio… los estropearía el negocio. 5. Limites: Genéricos vs. Variables. En Alemania hay decenas de miles de kilómetros de autopistas libres de límites… salvo si llueve o hace niebla. Incluso donde hay límites, estos son variables en función de la densidad del tráfico, la climatología o la luz diurna… y esto es de sentido común. Pero para eso necesitaríamos… 6. Carreteras inteligentes. Un experto en vías de comunicación me dijo una vez: “Vamos camino del coche inteligente, pero nuestras carreteras siguen siendo tontas”. Una verdad como un piano. 7. Bonificar la formación. Esta medida debería ir la primera. Porque hay una relación directa entre la calidad de los conductores y los accidentes. No solo para los más jóvenes, para todos, hacer cursos de conducción, reciclarnos como conductores, nos hace mejorar mucho. Y es muy sencillo promocionar estos cursos a base de impuestos por parte del estado o en descuentos por parte de las aseguradoras… Pero esto cuesta dinero… 8. ITV en carretera. Todos conocemos este esquema: Llevamos el coche con las ruedas mal, con una luz de pare fuera de uso o con el cinturón que no va bien… y lo dejamos hasta que nos toca ir a la ITV. Esto no sucedería vsi las ITV se hiciesen en carretera, con unidades móviles, algo que ya se hace en otros países de la Unión y que, esto sí, se comienza a hacer tímidamente en España. Conclusión, Pere Navarro consigue sus objetivos, el primero de los cuales es mantenerse en el cargo. Y olvida que su principal función es que ir a nuestro trabajo, viajar con nuestra familia y-o disfrutar de nuestro vehículo, sea coche o moto, no nos cuesta la vida. ¿Dormirá bien este tío? Tengo curiosidad.

La “cosecha” de 1995 fue extraordinaria. Esos coches ya han cumplido 30 años y se han convertido en clásicos. Hay muchos, muy interesantes y que os van a gustar. Y, además, algunos de ellos muy asequibles: Entre 1.000 y 10.000€ puedes tener un buen clásico, incluso descapotable. Este vídeo para mi es especial porque el tema me encanta: Ya son clásicos coches interesantes, divertidos de conducir, muy utilizables y lo más importante, muchos de ellos, accesibles por un dinero muy razonable. Ahora es más sencillo y más económico convertir tu coche en clásico si tiene más de 30 años, está en buen estado y lo mantienes de serie y tiene muchas ventajas. Una de ellas son reducciones o exenciones fiscales, por ejemplo, el impuesto municipal a los vehículos de tracción mecánica, ese impuesto que muchos llamamos “el numerito”. Otra ventaja es que la ITV se espacia y es algo más “razonable” para un coche con años. Otra prerrogativa, que ha sido polémica, es que puedes acceder, con ciertas limitaciones, a las famosas ZBE o “Zonas de bajas emisiones”. Y sin olvidar que un coche con placa histórica aumenta su valor y que tienes opciones de seguros más económicos… He escogido solo a 10 coches de esta cosecha… hay más y de uno de ellos, muy notable, por cierto, hablamos en el consultorio. Además de daros alguna info del coche, os daré una orientación de su precio en España. Vamos allá. 1. Alfa Romeo GTV. Hay que mirar bien, pero puedes encontrar este coche por precios a partir de los 4.000 € 2. Alfa Romeo Spider. Respecto al GTV te va a costar unos 2.000 € más no tener techo. Pero hay unidades por menos de 10.000 en estado casi inmaculado. 3. Audi A4. Un verdadero chollo… los hay ¡desde menos de 1.000 €! Pero hay que mirar bien… a lo mejor compensa gastar más. 4. BMW Z3. Puedes encontrar las versiones de motorizaciones más bajas en el entorno de los 6.000 € para arriba. 5. Fiat Barchetta. Porque si te centras en unidades que valgan la pena, sus precios comienzan en los 6.000 €. 6. Honda Civic. Una oportunidad, las versiones con menos encanto las encuentras incluso por 2.000 €. Pero tienen poco encanto. 7. MG-F. Sobre los 5.000-6.000 € ya puedes encontrar unidades con buen aspecto… pero asegúrate de su estado. 8. Peugeot 406. Verdadero “patito feo”, por menos de 2.000 € vas a encontrar unidades. 9. Renault Megane. Me he centrado en el interesante Coupé que tiene precios muy variables, desde poco más de 1.000 € hasta 3.000 de las mejores unidades. 10. Subaru Legacy Outback. A partir de 3.000 € ya tienes unidades de las versiones más modestas que pueden merecer la pena. Conclusión. Como habéis visto la cosecha de 1995 fue muy buena y ahora podemos recoger los frutos… En esta lista hay coches muy recomendables para disfrutar conduciendo y si buscas bien y lo cuidas, tienes coche para rato.

¡Vaya sicosis! ¡Que los coches eléctricos se incendian! ¡Peligro! Es tan falso como cuando en las películas, con un simple golpe, un coche ¡explota y sale ardiendo! Vamos a ver cuáles son los motivos para que un automóvil, eléctrico, térmico o híbrido, se incendie… para que os quedéis tranquilos. Lo primero es lo primero: Quiero enviar un mensaje de apoyo a los familiares y compañeros de los dos bomberos fallecidos en un reciente incendio de un coche en un garaje de la localidad de Alcorcón, en Madrid… Muchos ánimos a todos ellos y a su compañero herido. Para mí son verdaderos héroes… En el consultorio hablamos sobre el asunto de los garajes… ahora, volvamos al asunto… No voy a esperar al final para deciros dos verdades muy importantes: Es muy difícil que un coche, sea cual sea su tipo de energía se incendie. Olvidaos de las películas… Y sí es cierto que el incendio de un coche eléctrico es más peligroso y, sobre todo, más difícil de extinguir, pero no más probable. La aseguradora norteamericana AutoInsuranceEZ ha realizado recientemente un estudio en colaboración y con datos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) y de la Oficina de Estadísticas de Transporte (BTS) de los USA con datos correspondientes al año 2020. Según este estudio, el número de incendios de todo tipo de coches no llega al 2 por ciento. Fijaos que a mí me ha parecido alto respecto a otros estudios europeos que había investigado, pero tiene lógica: Lo creáis o no, el mantenimiento de los coches en los USA es peor y más descuidado que en Europa. Según esta compañía y tras analizar millares de casos, el porcentaje de incendios en coches con motor térmico es del 1,5 por ciento… ¡ojo! Al decir coches “con motor térmico” quiere decir que incluye a modelos híbridos, que equipan un motor térmico además de uno eléctrico. Este dato es relevante. Ese porcentaje en los eléctricos es de solo un 0,3 porciento. Así que la primera conclusión es clara: Los coches eléctricos se incendian en menor medida que los que llevan tanques con combustibles fósiles. Aunque estos estudios no consideran que la edad media del parque de eléctricos es mucho más joven… algo a tener en cuenta. Este mismo estudio demuestra que los coches más proclives a incendiarse son los híbridos, con una tasa que se acerca al 2 por ciento… lo que resulta de una lógica aplastante. Tienen generalmente motor de gasolina, por tanto, su tasa por este motivo sería del 1,3 por ciento. Pero también tienen batería, que hace que tenga un 0,3 adicional…. Sumas ambas y “voìla” tienes ese 1,8 por ciento. Como te decía, una lógica aplastante. Hay también un informe sobre este asunto hecho por Tesla… pero de ese no me fio porque no confio en Elon Musk y porque no se puede ser juez y parte. De todos modos justo es reconocer que sus datos son similares a los que te he dado. ¿Por qué se incendia un coche? Como las causas son muy distintas entre térmicos y eléctricos, comenzamos por los primeros. Para que un coche térmico se incendie hacen falta dos cosas: Una, combustible “fuera de su sitio”, lo que equivale a decir fugas, y una chispa o una subida muy alta de temperatura que lo incendie… así que las causas son: - Fugas de combustible. Estas fugas pueden provenir de muy diversas causas, como mal mantenimiento, algún accidente e incluso incidente a baja velocidad o un mal diseño, que es raro, pero como ocurrir ha ocurrido. - Fallos en el sistema eléctrico. Porque esa chispa que incendie el combustible puede provenir de un cortocircuito a su vez provocado por mal mantenimiento o por un golpe. Aunque puede haber incendio sin chipa. - Sobrecalentamiento. Si el combustible se derrama sobre algún metal a muy alta temperatura, a causa de un sobre calentamiento o, vuelvo a decirlo, por un mal mantenimiento, puede inflamarse. - Componentes inadecuados. En el vano motor no debe haber elementos de fácil combustión. A veces un filtro de gasolina de mala calidad u otros elementos con tapas plásticas inadecuadas para ese uso, son un peligro. - Transporte de combustibles. En contra de lo que he oído y leído por ahí es legal, pero en recipientes homologados. Si te ves obligado a llevar combustible en el maletero del coche, ve a por él e inmediatamente descárgalo… no lo dejes ahí ni viajes con él. ¿Por qué se incendia un coche eléctrico? En los coches eléctricos se puede decir que cien por cien de las causas de los incendios provienen de las baterías. Generalmente es una fuga en alguna de las celdas que provoca un cortocircuito, una reacción química que, una vez que ha comenzado, es difícil de detener. Ese problema de fuga puede estar causado por estos tres motivos. - Sobrecalentamiento. Un cargador inadecuado, que no “para” una vez cargada la batería, puede ser una causa. - Defecto de fabricación, curiosamente, uno de los motivos más habituales. - Un golpe, no necesariamente un accidente, que hace que las baterías se golpeen entre sí y se produzcan esas fugas. Bien, ya está liada, ya tenemos el coche incendiado y ahora… Os recuerdo que ya hicimos un video titulado “Los coches eléctricos y el fuego ¿son peligrosos?” donde contábamos esto… a comienzos de 2023… porque esto no es nada nuevo. En ese video contábamos como para apagar un Tesla Model S que ardió en Austria hicieron falta 5 vehículos cisterna y 35 bomberos… casi nada. Conclusión. Podría ser esta: Los coches eléctricos se incendian menos, pero son más peligrosos. En cualquier caso, el incendio de un coche, sea el que sea, en un garaje, complica mucho las cosas por acumulación de gases, poca visibilidad, mucha acumulación de humo que no encuentra salida y dificultad de . En cualquier caso, la mejor herramienta para evitar un incendio es hacer un buen mantenimiento al coche, lo que en el caso de un eléctrico incluye cargarlo adecuadamente. Y si el tuyo es diésel, de gasolina o híbrido, al menor síntoma de pérdidas de combustible, ya sea por las manchas que deja, por el olor o por ambas, hay que llevarlo al taller de forma urgente.

¡Qué inseguridad tenía Porsche en los años ’90! Siendo, como era, una marca “novecientosoncedependiente” no sabía por dónde hacer crecer la marca. Tras los relativos fracasos (o escasos éxitos) de los coupés con motor delantero, (me refiero a la saga 924/944/968 y al GT 928) Porsche intentaba otra vía: Motor central y carrocería Cabrio… Tres años antes de atreverse a lanzar el Boxster, ya estaban sondeando el mercado… ¿Sería esta vez la buena? Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.