1x13 Las implicaciones de un cambio 482r38

Ya hemos hablado del bloqueo automático por vía doble una tecnología que provocó un cambio radical en la seguridad de los trenes y en la forma de trabajar de los jefes de circulación vale sí parece interesante pero eso es todo cuál es el siguiente tipo de bloqueo como sospechara hay más mucho más los circuitos de vía simplificaron mucho el trabajo pero son sólo una parte del cambio radical que se produjo que fue mucho más allá de la forma de trabajar del personal de estaciones y del de los trenes los dos siguientes tipos de bloqueo fueron mucho más allá tanto que dejaron el bloqueo automático por vía doble convertido en un simple telonero de la auténtica estrella que no es un bloqueo exactamente sino una forma diferente de concebir los bloqueos para poder dar el siguiente paso tengo que hablarte de dos conceptos muy importantes que son el de telemando del que te voy a contar detalles en la sección de tecnología y de lo que son las estaciones abiertas y las estaciones cerradas en la sección de seguridad como es habitual la tecnología y la seguridad son nuestros platos fuertes que en el capítulo de hoy quedan suficientemente contundentes a continuación pasamos a los platos un poco más suaves en forma de secciones de historia o cultura la de hoy servirá para presentar una de las unidades tren más emblemáticas de la españa de la posguerra el daf y para terminar el capítulo pasaremos al postre que hoy serán dos dosis una de viajes rescatando una experiencia en suiza con el famoso glacier express y otra de la filmoteca para darte a conocer una película de la que seguramente nunca habías oído hablar si tienes menos de treinta años me refiero al puente de cassandra la composición está ya lista del andén el jefe del tren aguarda en la puerta la tripulación ocupar sus puestos y el jefe de circulación ha terminado de disponerlo todo para dar la salida a este capítulo trece marche el tren estacionado en vía cuatro tren con destino a la tecnología los desvíos son los aparatos que usan los jefes de circulación y los agentes de maniobra para asignar la dirección de los movimientos de los trenes por las vías manejar un desvío estando al lado es sencillo para cambiar la posición hay que mover la palanca de la marmita y asegurarse de que la punta de la parte que se mueve que se llama espadín queda pegada al carril para que la rueda del tren no pueda pasar entre medias se dice que el desvío ha quedado bien dispuesto cuando los trenes que lo toman de punta pasan por el correctamente si no ha quedado bien dispuesto los trenes que lo toman de punta pueden descarrilar de ahí lo importante que es asegurarse de que los espadines no se han quedado a medias esta forma de operar los desvíos es muy segura si se hace bien pero también muy incómoda y lenta ya que si queremos formar un itinerario alguien tiene que ir cambiando los desvíos uno por uno asegurándose de que están bien dispuestos lo que puede llevar bastante tiempo en estaciones grandes con mucho tráfico por eso aparecieron los enclavamientos conce entrados de los que te hablé en el otro capítulo que permitían mover cómodamente todos los desvíos desde una caseta sin tener que caminar por las vías el problema de manipular los desvíos a distancia es que ya no es tan fácil asegurar que han quedado correctamente dispuestos una avería en las poleas podría dejar uno de los espadines a medio camino sin tocar el carril y provocar un accidente por eso se colocaba el puesto de mando de los enclavamientos concentrados en un lugar elevado como si fuera una torre de control con unos prismáticos el agente podía asegurarse de que los desvíos estaban bien dispuestos sin tener que bajar a la vía para comprobarlo en persona entonces llegó la electricidad y lo cambió todo colocando un motor eléctrico junto a cada desvío era posible ahora mover el cambio a distancia apretando un par de botones